近日，山东省交通运输厅发布的数据显示：截至2021年底，全省高速铁路里程达2319公里，位居全国第三。近年来，济青、鲁南、潍莱等高铁项目相继建成通车，实现“年年有开通”，这对于建设周期长、投资额巨大的大型基建而言，并不常见。

创新走在前，工作才能走在前。山东省2022年工作动员大会明确提出重点抓好“十大创新”。从排名落后到跻身前三，这几年山东高铁以有目共睹的速度推进建设，背后是多个“卡脖子”环节在机制体制上的创新探索。

创新管理模式打出建设合力

2018年，省委、省政府整合各方资源成立山东铁投集团，这是全国为数不多的集筹资、投资、建设、运营于一体的地方铁路建设管理平台，在推动高铁建设中发挥了不可替代的作用。

“现在筹资单位与建设单位不再各自为战，实现协调联动，互为支撑又独立分工，高铁建设效率大幅提升，成本大幅降低。”山东铁投计划管理部部长张铭对记者说。

张铭介绍，2013年国家铁路投融资体制改革前，铁路全部由国家主导建设。山东贯彻改革精神，积极创新探索，形成了三种高铁建设模式：国家干线高铁以国铁集团为主体，山东出资并配合；区域干线高铁由山东主导，国铁集团出资参与；省内城际高铁山东完全主导，国铁集团给予技术支持。

山东铁投组建了济青公司、鲁南公司两支涵盖路基、电气化等14个大项30多个小项的全专业、高水平建设队伍，两家企业的总经理均由国铁集团委派专业人士担任。

济青高铁是全国首条由地方为主投资建设的高铁，从项目联合审批、技术咨询到质量监督、项目验收，国铁集团与地方每个环节都配合默契，最终提前1年建成通车。除了为济青双核城市再添一条高速通道外，还意味着山东在全国率先试水的高铁建设模式成功落地。

顺应国家铁路行业改革要求，山东铁投还与国铁集团合资成立国内首家区域铁路运营公司，进一步完善了地方高铁建设运营管理体系。

“通过高铁建管模式创新，山东铁投完全融入国铁集团建设运营管理体系，省级的协调、督导、考核等推进作用充分释放，形成了铁路与地方发挥各自优势、相互支持的双赢局面，也为后续铁路快速推进奠定了基础。”张铭说。

创新工作模式打通“耗时环节”

从2018年开始，山东之所以每年都有高铁项目建成通车，是因为在两个最耗时的环节下足了功夫。

第一是前期工作。从申请纳入国家铁路规划到正式开工前需要经历预可研、可研批复、初设批复等多个环节，若“按部就班”周期一般为3年以上。然而从济青到鲁南再到潍烟、莱荣高铁，基本实现一年多启动建设。“在等待可研批复的时候，我们就把后置环节的环保、水保、节能文件做完，压茬推进、无缝衔接。”山东铁投规划开发部部长李喆说。

面对疫情影响，山东铁投采取点对点运输、重组项目团队、克服一切困难跑手续等方法，保障了项目顺利开展。即便在疫情暴发的2020年仍实现两条高铁开工，一条高铁通车。

征地拆迁是制约建设的另一重要环节。铁路是线形工程，一般需要1年至1年半才能完成红线内征拆任务。而济青、鲁南等高铁项目，平均只用了4个月。高速高效的背后依然是新模式的支撑。

山东建立了各市县为实施主体，铁投集团为责任主体的联合征拆机制。在征拆资金筹集上，坚持市级统筹、县级分担和多元化融资相结合，由地方政府自筹自支，作价审计入股。事实证明，这一机制实现了有序可控、高速高效。

创新投融资模式破解资金难题

高铁建设资金需求巨大，资金保障是绕不开的难题。

山东铁投采取基金融资结合引入社会资本的方式，保障了“十三五”铁路建设资金需求，并为“十四五”规划项目作了资金储备。

山东铁投牵头组建了铁路发展基金，用于我省铁路项目的省级资本金出资。截至2021年末，铁路基金累计筹资631亿元，并结合建设时序，向济青、鲁南、潍莱等高铁项目拨付出资380亿元。

此外，大力开展招商引资，累计引入社会资本275亿元。济青高铁在2015年成立初期就引入战略资金47亿元。建成通车后，又于2019年通过公开进场挂牌方式对外转让股权约30亿元，其中包括科威特投资局2亿美元，开创了中国高铁引入外资第一单。盘活了存量铁路资产，为后续建设项目储备了资金。

2019年以来，国家明确允许将专项债券作为符合条件的重大项目资本金，为铁路建设筹资提供了新的路径。截至目前，山东铁投已累计发行专项债193亿元，同时已储备好近200亿元的发行需求，为未来铁路建设提供持续稳定的资金支持。

纵观山东高铁建设的多个环节，创新是后来居上的制胜法宝。山东铁投党委书记、董事长姜长兴表示，抓创新就是抓发展，谋创新就是谋未来。山东铁投通过创新体制机制，实现了路地关系“和”、建管双方“和”，征拆速度快、建设速度快，建设质量好、运营水平好，投资造价省、时间成本省，“和”“快”“好”“省”已成为山东高铁建设的突出特点。下一步，将以建设全省现代化高铁网为己任，全力推进高铁建设、管理、运营、投融资模式的创新。